2018年10月中汽协国产乘用车经销数据已公布数日，单月-12.5%的同比下降虽在意料之中，但同时也使得今年总计快速增长从上月的+0.64%跌入至-1.04%，基本定性了今年车市的负增长。就今年下半年惨淡的展现出，业界对当前车市问题点的分析也基本保持一致。购置税政策调整需谨慎前不久，有关建议减为小排量购置税的新闻惹来众多注目和辩论，最后以有关部门不予坚称继续所画上句号。

深入分析如果再度颁出该政策不会找到早已无法转变今年车市消息传递的基调，同时对于今后车市的稳定增长也非一剂良药。综合今明两年的简单情况，以及之前此政策带给的副作用，我们不接纳在时隔一年后继续执行的效果。一个身体健康平稳的市场还是必须依赖内减动力，政策起着的起到更加应当是良性的引领。

从新车发动机组装角度来看，2016年到2018年这三年期间1.6升至以下排量发动机组装份额大大上升特别是在反映在1.3L~1.6L，1.0L~1.3L仅有构建扰减；1.6L~2.0L的份额大大回落主要与SUV较慢快速增长有关之外，还体现出有在同等购买税率下消费者对略为大排量发动机仍更为注目。另外消费者接受度低、节油效果好的HEV在这几年市场展现出上也是有目共睹，销量从2015年的1.3万辆攀升到2017年的14.8万辆，今年未来将会超过24万，但目前制约国内混动技术发展的除了技术独占在国外车企或零部件企业外就是政策上完全没反对。所以我们在购置税方面政策的建议是更加应当融合国家节能减排、环保、消费者接受度等因素给与适当的优惠。须要警觉降价潮带给的风险随着低库存和流通上升问题的突显，车企争相投出了降价牌来性刺激销量。

根据安路诚GAIN数据表明，9月的权重终端优惠金额约24381元，1-9月平均值终端优惠为19868元，低于2017年同期水平。消费的下滑并没因为优惠的减少而经常出现明显改善，随之而来的毕竟众多车企第三季度的利润大幅度下降甚至亏损。今年前三季度，自律车企中长安汽车、比亚迪、一汽轿车经常出现了净利润同比下降，且跌幅约45%以上；海马和一汽夏利亏损分别超过4.77亿元和10.03亿元。

同时根据各车企发布的营收和利润数据来看，大部分车企的单车利润都经常出现了上升。目前为了应付第四季度销量目标，部分车企争相开始补贴经销商来增大优惠去冲量。无论自律、合资或是奢华品牌的终端惠及幅度都是前所未有的高，甚至比2016至2017两年因购置税优惠所带给的优惠程度还要诱人。

厂家这种迫不得已的手段虽是一种性刺激方法，却一直必须忍受因惠及而带给的盈利上升。这种情况下，通过太低供应商产品价格来构建降本沦为了车企的广泛作法。往年的年叛幅度一般来说在3%-5%，而今年却广泛都在5%-10%，甚至有些车企把降价频率拒绝为半年度或季度。

这毫无疑问让本就承压的供应链带给了更大的不平稳因素，也使得整零关系更为紧绷。GAIN月度乘用车终端优惠指数（数据来源：I.S. Engine）对于目前的降价潮，我们注目的不在于能否有效地的提高车市展现出，而是持续的时间。时间就越宽，对于上下游企业意味著更大的损失，对于消费者他们对汽车价格的理解也不会再次发生改变。后者的影响将增大车企价格消息传递和管理整零关系的可玩性。

同时我们也不应警觉个别车企利用不可持续的掌控成本手段做到价格竞争的不道德，这将把更加多车企拉入恶性竞争中从而造成整个供应链体系的不均衡。在中国较慢兴起的时代，劳动力、土地等成本也被无形地较慢压低。在这类成本压力背景下，大部分整车企业因为市场红利和较高的利润并没反展现出曾为大的反应，然而零部件厂商或许并非如此。

成本上升、车企压价、白热化的价格竞争，使得现在的设施环境颇高从前。环保的成本在很快减少11月1日深圳打响了国六第一枪后，国六的继续执行被大众所渐渐熟悉。

但综合目前低库存情况、整车厂国六打算以及市场情况，一些原订2019年1月开始继续执行国六的省市也陆续推迟了继续执行计划。广州延期到2019年3月1日、京津冀地区延期到明年7月1日，目前提早实行的省份除深圳、海南、广州外，其余都从明年7月1日开始实行。环保一直是目前政府大力前进的方向之一，对于汽车业来说也是一次根本性产业升级机遇。

但就现在整车利润大大上升的情况来看，环保所带给的成本上升又或许构成了一种对立。国六相比于国五在废气上整体拒绝提升，国六b在国六a的基础上更进一步加严。仅有从尾气处置角度来看，国六汽油机催化剂中主要用于钯和铑这两种贵金属、柴油发动机主要用于铂作为催化剂成分，而这三种贵金属的价格在这三年分别下跌了117%、193%和109%。

随着今后全球各地区废气法规的大大加严，这三种贵金属价格未来将会之后维持下跌趋势。从发动机部件来看，国六发动机升级必须额外多出2-4个传感器（长氧传感器、EGR温度传感器、GPF上的温度和压差传感器）。

钯金价格走势图（数据来源： Business Insider）铑金价格走势图（数据来源： Business Insider）铂金价格走势图（数据来源： Business Insider）今年新能源市场虽受到补贴变化而经常出现过波动情况，总体依旧维持快速增长。截至今年10月，国产新能源乘用车销量总计超过73.1万辆，增长率约92.3%。目前新能源和豪华车早已沦为中国车市为数不多的亮点，尽管豪华车也经常出现了涨幅上升情况。

如果之后维持现在势头，至今年底国产新能源乘用车销量将不会超过95万辆以上，明年在双分数制月算分实行后，未来将会突破140万辆以上。随着中国乃至全球新能源车销量的大大攀高，动力电池核心原材料的价格也是水涨船高。

镍、钴的价格在今年第二季度超过最低位，虽在下半年呈圆形回升势头，但随着今后需求量大大减小预计未来价格将之后下降。2018锂矿价格的涨幅约80%以上，目前每吨价格为16500美元左右。

除了原材料价格的下降，电池生产这类高污染企业也被迫面临愈发严苛的环保监管、电池重复使用以及供应链环节较高的物流成本等所带给的成本压力。同时中国动力电池行业的生产能力不足和供货价格大大上升而造成的利润下降等问题也渐渐引发了推崇。

镍价格走势图（数据来源：伦敦金属交易所）钴价格走势图（数据来源：伦敦金属交易所）锂价格走势图（数据来源：Metalary）中国新能源质与量的对立中国新能源从今年开始步入很弱补贴时期，网传2019年补贴降幅将约30%以上，目前虽无最后定论但从财政支出角度分析，补贴大幅度上升不会是大概率事件。这毫无疑问给相当严重倚赖补贴的自律新能源车企带给沈重的压制，未来行业优胜劣汰现象将不会经常出现。

仅有就明后两年情况来看，行业整体生产量的新能源分数将远高于实际市场需求从而变相减少单一分数的价值，同时政府的补贴又在大大增加以后政策解散。目前新能源车的盈利性问题仍受限于这个尚能不成熟期且政策依赖度低的市场，广泛情况是与成本持平，甚至有些新能源车是亏本生产。未来一段时间内新能源车企和零部件企业的重点方向不会集中于在如何提升核心竞争力和合理掌控成本上面。

换道转弯的新能源发展战略如今显然并没确实地构建。虽然中国在全球电动车市场稳坐世界第一并占到全球销量的50%，但国内产业链在质的层面相当大程度还逗留在传统燃油车发展完全相同的处境。除像宁德时代等具备一定竞争力的企业外，本土产业链在技术研发、人才储备、生产工程、供应链体系均与国外先进设备水平不存在较小差距。

随着双分数制为的实行，不具备实力雄厚技术储备的国外传统车企、零部件企业或是像特斯拉等企业相继开始国产化的进程并在未来3年内发售明确产品。这也意味著留下中国供应商转入国外一流车企供应链体系的窗口期也更加较短，继而丧失自学和提升的机会。

先前如若提升竞争力的成本也将显得更为高昂，甚至最后被迫被出局。对于中国新能源产业的深远影响不会是整个价格体系和核心技术将之后被国外企业掌控。从外资角度来看，如何将技术优势转化成为市场优势是一个根本性挑战。

正如上面所说，目前中国新能源市场仍是补贴和政策主导的市场，先前需要反对百万级甚至千万级市场规模发展仍将重返于市场驱动。在消费者对电动车接受度依然受限的情况下，谁将扮演着开拓者角色挽回这种局势？只不过大多数人的答案还是外资品牌和技术。

但如何确实关上消费市场、提升市场接受度以及规模化与成本上升方向发展，往往好比于资金、技术等方面的投放，还必须市场发展模式的可持续性、生态环境创建、法律法规、时间等多方面。外资新能源涉及业务在中国的积极开展会是慈善而是具有盈利目的和排他性，同时期望未来领导中国新能源市场。但这或许又与中国对新能源产业发展的愿景有违。

良性的政策扶植须要财政性和非财政性联合协作今年开始国家相继在增值税和个人所得税作出了有所不同的调整，让我们看见了政府为企业增税和提高民生方面的实际行动。但仅从制造业增值税叛1%来看，并无有效地减轻目前制造业赋税轻的情况。忽略在中美贸易战、财政放宽、经济增长速度放缓的情况下，生产型企业的压力显得更大。目前中国制造业的流转税较高，其中所得税为25%、增值税为16%（2018年5月1日起调整）。

分析美国现在制造业税率，仅有所得税，且特朗普上台后将此税率从原本的35%调整为21%，此举不仅倒逼制造业重返美国，也为在美企业建构了更佳的生存环境。对于中国来说，美国的行径也许是一种较好的救赎。

却是制造业仍是这个世界工厂的经济扎根显然，在整个中国制造业往中国生产2025的升级过程中，更进一步减少增值税和企业所得税能减低企业压力并提升综合竞争力。中国在对于汽车业乃至先进设备制造业仍然给与高度反对。在汽车业向新的四化转型的背景下，未来政策起到也许不会从对行业大方向上的引领过渡到反映在各个专项技术领域中。

同时对于人才引入和培育以及增大涉及科研领域的投放和合作等非财政性政策手段也是防止类似于中芯事件在中国汽车业再次发生的有效地办法。

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